3/10/2017
Andrés Ricaurte Pazmiño
Los avances tecnológicos han permitido el surgimiento de redes de transporte basadas en software de aplicación móvil a nivel internacional, entre las principales se encuentran Uber y Cabify; según estadísticas, Uber está disponible en más de 674 ciudades, mientras que Cabify hasta el momento tiene presencia en 38 ciudades.
En Ecuador, Cabify cumplió un año y Uber opera hace un par de meses, ambas redes están enfrentando a dos fuertes rivales: los taxistas tradicionales y la administración pública. Por una parte, la dirigencia de las agrupaciones de taxis realizó concentraciones para rechazar la presencia de estas plataformas y solicitar su prohibición; por otra, autoridades municipales en Quito y Guayaquil han emprendido operativos encaminados a restringir su trabajo.
Mientras los detractores de estas redes las acusan de ejercer una competencia desleal y aprovecharse de un vacío legal con respecto a su funcionamiento, los usuarios aseguran que la experiencia de movilización ha mejorado, desde una cuestión de confianza pues el pasajero conoce previamente la identidad de la persona que prestará el servicio y contará con su número celular, pasando por saber de antemano la tarifa a pagar por el recorrido, sin sorpresas de última hora y evitándose las incómodas situaciones en que el conductor no tiene cambio o no desea realizar la carrera a un sitio determinado. Por último, la evaluación que realizará el pasajero al culminar el trayecto permitirá generar una reputación que garantice la permanencia del conductor en la red.
Además, la mencionada crítica puede ser confrontada empleando uno de los argumentos de Gabriela Calderón de Burgos cuando se refirió al tema: “la verdadera competencia desleal es aquella que practica la ATM y otras autoridades alrededor del mundo erigiendo barreras artificiales a la entrada en el mercado del transporte urbano y la verdadera violación del Estado de Derecho es crear y ejecutar leyes que no son de aplicación general, acarreando beneficios solamente para un grupo políticamente organizado para capturar rentas que no obtuvieran compitiendo en un mercado abierto”.
Es evidente, los taxis convencionales están siendo relegados como forma predeterminada de las personas para transportarse de un lugar a otro, gracias a la tecnología y la economía colaborativa que surgió para impulsar el consumo de bienes y servicios a través del uso de redes sociales, demostrando que las preferencias de los usuarios rigen los intercambios comerciales, pues priorizan el servicio y la experiencia.
Es igualmente destacable la inclusión de los ciudadanos en un mercado particular, permitiéndoles formar parte de la economía nacional alejados de una noción clientelar o paternalista. Según ha manifestado la Oficina de Estadísticas del Trabajo (BLS), el 87% de conductores de Uber en Estados Unidos han optado por suscribirse porque quieren ser sus propios jefes y fijar sus propios horarios.
En Ecuador, puede evidenciarse algo similar pues muchos de los conductores que usan estas aplicaciones, han perdido sus trabajos o renunciado a los que tenían por las precarias condiciones ofertadas, decidiendo usar sus vehículos particulares que pasaban gran parte del día estacionados, para transportar a terceros, beneficiándose del alto porcentaje de ganancias, la seguridad que brinda la plataforma y la flexibilidad para regular sus horarios y modalidades de servicio, compatibilizándolo con otras actividades.
Estas plataformas de intermediación entre una persona que requiere un servicio de transporte y otra que está dispuesta a brindarlo, representan un acuerdo voluntario entre dos partes que conectan a través de una red. Por lo tanto, no hay razón para someterlos a la misma regulación que los taxis; es decir, obligarlos a obtener licencias operativas, que en su tiempo estuvieron justificadas a fin de controlar aspectos como la fiabilidad de los conductores o la asignación de tarifas, pero que hoy en día son herramientas caducas para que a través de grandes sumas de dinero, un gremio intocable pueda asegurarse el monopolio de la transportación.
Tampoco es justificable crear nueva normativa específica destinada a beneficiar a un grupo organizado en detrimento de nuevos competidores, pues la excesiva regulación, que encarna los viejos esquemas de poder y miedo al progreso, también deteriora los mercados. Esto puede evidenciarse con los resultados del índice de Libertad Económica 2017 de la Fundación Heritage, donde las economías más reprimidas del mundo: Corea del Norte, Venezuela, Cuba, Bolivia, Angola o Ecuador, muestran resultados concordantes entre baja eficiencia regulatoria y mercados cerrados.
En el transporte de personas como en cualquier otro ámbito, la innovación constituye un imperante, entonces la competencia no debería sentar mal a los servicios de taxis tradicionales si estos han renunciado a la necesidad de modernizarse; además, Uber y Cabify demuestran lo que el Estado se niega a aceptar, que los individuos pueden organizarse adecuadamente y llegar a acuerdos sin necesidad de una regulación previa, ya que mientras los poderes públicos no tienen injerencia en el servicio, la misma plataforma ha establecido servicios transaccionales, reglas del juego claras, conocidas y aceptadas por los usuarios y los prestadores del servicio.
